Weichen haben bewegliche Teile, die verschleißen und regelmäßiger Wartung bedürfen. Deshalb gibt es Menschen, die so etwas vor allem als Kostenfaktor sehen. Das führt dazu, dass zwar Gleiswechselbetrieb signalisiert wird, aber über lange Entfernungen keine Möglichkeit zum Gleiswechsel besteht. Solch ein Irrsinn besteht z.B. zwischen Friedrichshafen Gbf und Ravensburg durch Rückbau von Meckenbeuren zum Haltepunkt. Dementsprechend selten wird diese Möglichkeit genutzt. Teilweise gibt es noch längere Abschnitte ohne Möglichkeit zum Gleiswechsel.
Es ist m. E. ein Problem der bisherigen Betrachtungen, dass vor allem Zeitgewinne bei Betrachtung einer Maßnahme positiv bewertet werden. Die Zuverlässigkeit, Robustheit und Flexibilität des Betriebs spielt eine untergeordnete Rolle. Es wird alles auf einen Zielfahrplan ohne Reserve hin optimiert.So etwas fällt einem dann, z.B. in Wolfegg, auf die Füße. Von der ABS48 ohne neue Kreuzungsmöglichkeiten ganz abgesehen.
Mir ist eine einzige Betrachtung des Infrasturkturbetreibers bekannt, in der wurde geschaut, wie viele Takte dauert es bis keine Folgeverspätung mehr auftritt wenn ein Zug 1,2,3, usw. Minuten Verspätung hat. Ergebnis waren dann auch vier Kreuzungsbahnhöfe auf 13 km, obwohl für den SPNV-Halbstundentakt theoretisch zwei ausgereicht hätten. Aber das war auch nicht DB-Netz sondern NE-Infrastruktur. Noch besser wäre es gewesen, wenn es statt eines Kreuzungsbahnhofs zwischen dem Bahnhof und dem benachbarten Haltepunkt einen längeren Begenungsabschnitt gegeben hätte.
Grüßle
Thomas
Das Projekt heißt Stuttgart 21, weil: 21 Jahre Bauzeit, 21 Milliarden Baukosten, 21% CDU.
Die Bundesbahn vor 40 Jahren:
Bahnhof MochenwangenWarthausen bis AulendorfStrecke Meckenbeuren - Tettnangnoch mehr zwischen Einsingen bis Aulendorfein wenig IsnyRoßbergbahn in den 80ernNiederbiegen bis WeingartenAnschlußgleis zur Fa. Stoz in WeingartenAbschiedsfahrt Öchsle und frühe Museumsbahn
