Das es eine unendliche Geschichte wird, war doch schon vor vielen Jahren abzusehen. Schlimm finde ich es nicht, dass es lange dauert. Schlimm finde ich die Salamitaktik mit der die Wahrheiten rauskommen und die Angst vor Zwischenzuständen.
In der Schlichtung wurde 2011 erklärt, dass der Eröffnungstermin zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 zwingend gehalten werden muss, da sei keinerlei Aufschub möglich. Hat nicht geklappt. Ja. Ist die Welt untergegangen? Nö. Schön wäre es gewesen, immer einen "Plan B" und am besten auch noch die Pläne C-F zu haben. Doch solche Diskussionen wurden zumindest in der Öffentlichkeit bisher immer vermieden.
Ich sehe den Verkehr auf der Südbahn nur alle paar Monate als Besucher. Wilde Verspätungen habe ich nie erlebt. Vielleicht bin ich auch abgebrüht, weil ich an der Strecke Köln-Aachen wohne. Alle Züge müssen durch den überlasteten Kölner Hbf. Gut, zur Zeit nicht, weil Überraschung, Hitachi auch dort nicht pünktlich liefert und das ESTW dort nicht wie geplant in Betrieb genommen werden kann. Zudem fährt unser RE1 durch den völlig überlasteten Korridor Dortmund- Düsseldorf - Köln. 30 Minuten Verspätung kommen regelmäßig vor und da stellt man sich halt drauf ein. Zum Glück erfolgen die "Kurzwenden" meist erst nach meinem Zielbahnhof. Köln hat 9 Gleise zzgl. S-Bahn, S21 hat 8 zzgl. S--Bahn. Richtung Hohenzollernbrücke sind es in Köln wie auch in S21 vier Gleise zzgl. S-Bahn. Doppelbelegungen und schiefe Bahnsteige gibt es bei beiden. Der Kölner Hbf funktioniert leidlich. Ein Ausbau ist nur auf der S-Bahn-Seite möglich (und geplant einschl. Bauvorleistungen). Auf der anderen Seite ist die "Bahnhofskapelle" im Weg. Daher habe ich auch nicht wirklich die Erwartung, dass S21 die Betriebsqualität irgendwie verbessern wird. Ich rechne insgeheim damit, dass eine Teileröffnung mit Fernverkehr im Tunnel erfolgt und danach der Rest dauerhaft oben bleibt.
Aus meiner Sicht liegen die Probleme auf der Südbahn eher auf der Fahrzeugseite. Für die Nachfrage zu kurze Züge, dazu häufige Minderbehängungen weil in Ulm mal wieder die letzten Reste zusammengesucht werden. Immerhin. Ein einzelner 612 ist besser als gar nix. Dazu sportliche Fahrpläne mir knappen Anschlüssen und eine eingleisige, überlastete Bodenseegürtelbahn und ebenso die Württ. Allgäubahn die sparsamst ausgebaut wurde, für den praktischen Betrieb aber alle 5 km einen Kreuzungsbahnhof oder besser zweigleisige Begegnungsabschnitte bräuchte. Strecken wie Ravensburg - Leutkirch sind auf dem Papier gut fahrbar. In der Praxis eher nicht. Knappe Anschlüsse gab es übrigens schon zu Bundebahnzeiten in den 1980ern. Wenn die Südbahn am Ulmer Einfahrsignal gestellt wurde war der IC nach München meist weg. Dem konnte man dann aus dem einfahrenden Zug nachwinken.
Ob der RE5 jetzt von Stuttgart oder Karlsruhe fährt finde ich nicht wirklich erheblich. Und das sage ich, obwohl ich mit dem Deutschlandticket häufiger mit dem RE4 von Mainz nach Karlsruhe, dann weiter mit dem RE1 nach Stuttgart und dann mit dem RV 5 nach Ravensburg fahre. Klappt eigentlich immer.
Grüßle
Thomas
Das Projekt heißt Stuttgart 21, weil: 21 Jahre Bauzeit, 21 Milliarden Baukosten, 21% CDU.
Die Bundesbahn vor 40 Jahren:
Bahnhof MochenwangenWarthausen bis AulendorfStrecke Meckenbeuren - Tettnangnoch mehr zwischen Einsingen bis Aulendorfein wenig IsnyRoßbergbahn in den 80ernNiederbiegen bis WeingartenAnschlußgleis zur Fa. Stoz in WeingartenAbschiedsfahrt Öchsle und frühe Museumsbahn
